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Naufrágio humano

No litoral da Ásia, homens e crianças escalam embarcações de 50 metros de altura e se expõem a metais pesados para ganhar US$ 3 por dia trabalhando no desmanche de navios

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Todo ano, empresas de transporte da Europa, EUA e China fazem um grande negócio: recebem dinheiro para abandonar na costa sul da Ásia os navios cuja vida útil acabou. Três países em especial aceitam o descarte de bom grado: para Índia, Paquistão e Bangladesh, esses restos são um importante incremento econômico. O problema é que, nesse processo, 100 mil pessoas — incluindo 10 mil menores de 18 anos — trabalham em condições precárias, a temperaturas de até 43 °C, expostas a substâncias tóxicas e recebendo um salário de US$ 3 por dia. Os turnos são de 12 horas, sem folga, férias nem assistência médica. Quando se acidentam, muitas vezes, os operários recebem como indenização uma passagem para casa.

Essa mão de obra barata sustenta um mercado que gira US$ 400 bilhões anuais, de acordo com o Banco Mundial, mas que, só na costa asiática, teria matado 800 nos últimos 15 anos. “Trabalhadores são dispensados e substituídos todos os dias, sem que nenhuma empresa preste contas aos governos locais”, afirma Patrizia Heidegger, diretora executiva da ShipbreakingPlataform, ONG sediada na Bélgica que denuncia as condições desumanas de trabalho nos portos de reciclagem da Ásia e responsável pelas estimativas de vidas perdidas no ofício. “Sabemos de 40 mortes em 2012, mas esse número deve ser maior”, diz. A Organização Internacional do Trabalho (OIT) considera a atividade em desmanche de navios um dos dez empregos mais perigosos do mundo, no mesmo nível de risco de ser soldado ou minerador. A chance de se machucar ou morrer é iminente.


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MINA DE OURO

Um navio industrial costuma durar de 20 a 25 anos — a frota do planeta hoje é da ordem de 90 mil deles. Ao longo de sua vida útil, cada embarcação atravessa o mundo centenas de vezes — um processo que causa ferrugem na fiação elétrica, corrói o casco e acumula resíduos a ponto de a manutenção se tornar inviável.

Quando as grandes empresas de transporte marítimo decidem aposentar esses colossos de até 350 metros de comprimento e 50 mil toneladas de peso, 95% da massa do navio ainda pode ser reaproveitada: restos de combustível, tinta, madeira e, em especial, placas de aço gigantescas, que são tratadas com ácidos para retirar a ferrugem.

Mais de 250 empresas asiáticas operam neste segmento, entre as maiores estão a indiana ShreeKrishna Enterprise e a paquistanesa Al HamzaShipBreaking. Juntas, elas processam anualmente cerca de 640 dos 800 navios descartados no mundo — 88% vindos da Europa e EUA — e geram 3,6 milhões de toneladas de aço, vendidos para grandes empresas da construção civil e indústrias de peças para veículos. “Esses conglomerados recebem das ONGs relatórios com denúncias sobre as condições de trabalho dos fornecedores. Não se pronunciam sobre o assunto nem deixam de comprar por conta disso”, acusa Heidegger. (A reportagem da GALILEU contatou sete empresas asiáticas do ramo de reciclagem de navios e duas construtoras de Bangladesh, e nenhuma delas se pronunciou ou disponibilizou o contato com seus funcionários.)


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O mercado de desmanche de embarcações funciona assim: a empresa de navegação que decidiu abandonar o navio procura corretoras especializadas — como a americana Global Marketing Systems, que responde por um terço das embarcações aposentadas vendidas no mundo. Essas empresas fazem cotações entre os diferentes portos de reciclagem, incluindo os dos EUA, Europa, Turquia e China. Via de regra, quem oferece o melhor preço é alguma empresa da Índia, Paquistão ou Bangladesh. “Trabalhamos com navios de porte menor e com empresas socialmente e ambientalmente responsáveis. Mas não temos como competir com os asiáticos”, afirma Marc Azous, diretor da companhia americana de desmanche de navio RecyclingConsultant.

Os preços não são baixos. Os navios velhos costumam valer de US$ 4 milhões a US$ 20 milhões, dependendo do tamanho e do estado — o esqueleto do Exxon Valdez, que em 1989 protagonizou o maior vazamento de petróleo da história americana, foi recentemente comprado pela companhia indiana Priya Blue por US$ 16 milhões. A corretora que faz a intermediação paga à vista pela embarcação e a revende para os portos de reciclagem, que usam cartas de crédito e quitam a dívida, com juros, com o dinheiro ganho na venda dos produtos extraídos da embarcação. Uma vez fechada uma negociação, o navio é deixado na beira de uma praia ou de um rio próximo a um terreno que pertence à recicladora. Aí os trabalhadores entram em cena.


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ENTRE MORTOS E FERIDOS

Os operários dos portos de reciclagem costumam vir de áreas pobres do interior, localizadas a centenas de quilômetros das praias da Índia, Paquistão e Bangladesh. Eles trabalham com contratos temporários. Quando faltam navios para desmanchar, o que ocorre com certa frequência, ficam parados, sem salário, mendigando alimentos nas vilas vizinhas. Com a chegada de uma nova embarcação, de 150 a 200 deles são convocados. Eles voltam para os alojamentos e encontram quartos coletivos sem cama, luz elétrica ou água corrente. Para ampliar o orçamento, muitos pais levam os filhos e deixam em casa a esposa e crianças menores — na Índia, muitos trabalham para pagar o dote para suas filhas se casarem, forte tradição local.

Já nos campos de reciclagem, ao longo de dois meses esses operários extraem manualmente os pedaços da embarcação e separam o que pode ser aproveitado, trabalhando em condições de risco, o que, não raramente, resulta em acidentes como quedas, explosões e incêndios.

Na tarde de 6 de outubro de 2012, o tanque de combustível do navio português MT Union Brave, de 163 metros de comprimento, explodiu no maior cais de desmanche de navios do mundo, em Alang, na Índia. As seis vítimas fatais, funcionárias da KiranShipBreakingCompany, incluindo AjayChaudhary, de 22 anos, e RamChandra, de 25, estavam dentro do tanque, retirando placas de metal com soldas, sem nenhum equipamento de segurança.

Esse tipo de incidente é comum — de acordo com a OIT, nos últimoscinco anos foram registradas 38 explosões com vítimas nesses locais. Muitas acontecem assim que o navio chega ao porto de desmanche. Para medir o acúmulo de óleo e gases tóxicos, os trabalhadores costumam mergulhar uma galinha nos tanques de combustível. Se ela volta com vida, entram no recinto para retirar os restos de diesel e lavar o local. Claro que a galinha não garante a segurança e faíscas podem detonar os tanques a qualquer momento.

Quando não ocorrem explosões, os trabalhadores continuam escalando com pés descalços até 50 metros de altura (o equivalente a um edifício de 13 andares) para lançar ao chão placas de metal gigantescas — na praia, são transportadas manualmente, ao longo de filas quilométricas formadas por dezenas de jovens sem luvas, máscaras ou capacetes. Morre-se de várias formas. Funcionários caem do topo de navios. Peças enferrujadas provocam lesões que nem sempre são devidamente tratadas. E, principalmente, o contato com substâncias químicas cancerígenas é diário — de acordo com o Banco Mundial, são 1,3 mil toneladas de substâncias tóxicas abandonadas nas praias asiáticas todos os anos. “Lidar com amianto, mercúrio, ácido sulfúrico, chumbo e combustíveis deixa marcas definitivas na saúde”, afirma o engenheiro químico ShaikBasha, pesquisador do Centro de Pesquisas Marinhas da Índia e autor de estudos sobre o impacto da reciclagem de navios no país. “É difícil sobreviver a mais de 10 anos neste tipo de emprego. E quem consegue está sujeito a sofrer de câncer.”

Por isso, boa parte dos funcionários é jovem. Em Bangladesh, segundo estimativa da ONG Young Power in Social Action, que lida com más condições de vida e trabalho para a juventude em todo o mundo, 10% dos operários têm de 10 a 18 anos, 40% estão na faixa dos 18 aos 22. Apenas 1% tem mais de 46. Entre os trabalhadores, 46% são analfabetos e outros 43% não foram além do ensino primário.

O garoto Khorshed Alam, de 16 anos, foi uma das vítimas dessa indústria. Em 17 de julho de 2012, ele trabalhava no porto de Chittagong, em Bangladesh, quando uma placa de metal do navio chinês KangHua caiu sobre ele. “Ele segurava uma ponta da placa a 15 metros de altura, enquanto um funcionário mais experiente usava um maçarico para retirar a peça do casco. Quando conseguiu, os dois perderam o equilíbrio por causa do vento e a peça caiu e arrastou Alam”, afirmou a GALILEU Mohammad Ali Shahin, coordenador do escritório de Bangladesh da ShipbreakingPlataform.

Às 3h30 da manhã, o cadáver esmagado do jovem foi retirado debaixo da placa — os mais de 40 colegas demoraram 30 minutos para levantar a peça de duas toneladas. Não havia por perto ambulância ou médico, que permanecem no local apenas por 4 horas durante o dia. “Era o primeiro emprego de Khorshed Alam, que abandonou a escola para ajudar a sustentar a família”, afirma Shahin. “Os supervisores da empresa, a SRS, o mantinham no turno da noite porque sabiam que nenhum fiscal de trabalho apareceria no horário.”

Os governos locais enviam fiscais uma vez por mês, sempre durante o dia, mas as vistorias não costumam apontar irregularidades. “Há muita corrupção na relação deles com as empresas”, diz Shahin. O senhor Abdullah AlMamun, proprietário do porto de reciclagem onde morreu o garoto, pagou à família uma indenização de US$ 244. “Abdullah é filho de AbulQasem, membro do parlamento de Bangladesh.”


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LEGISLAÇÃO FRÁGIL

Propostas de leis para este tipo de operação existem, mas não são colocadas em prática. Apresentada em 2009, a Convenção de Hong Kong estabelece parâmetros mínimos para a exportação de navios para reciclagem: a operação deve ser realizada em galpões fechados, com funcionários treinados, contratados por longo prazo, equipamentos de segurança e assistência médica. Nenhum país ratificou o tratado.

Enquanto isso, a União Europeia discute uma proposta de regulamentação apresentada em 2012 e que vem gerando polêmica — a EuropeanEconomicand Social Comittee, ONG baseada em Bruxelas, acusou os autores do texto de favorecer a indústria de navegação com uma proposta “fraca e cheia de brechas legais”. A proposta de lei continua permitindo, por exemplo, que empresas dos países desenvolvidos registrem os navios em nações sem legislação ambiental e trabalhista eficientes, como Libéria, Ilhas Marshall, Panamá ou Bahamas. E é com essas bandeiras que os navios costumam viajar à Ásia.

Em 2009, a Suprema Corte de Bangladesh decidiu banir todas as usinas de reciclagem do país que não seguissem as regras ambientais válidas para as outras indústrias locais, como a garantia de que os resíduos poluentes sejam recolhidos e tratados com segurança, e não despejados na praia. Por 14 meses, este mercado ficou paralisado. Até que a primeira-ministra SheikhHasina voltou atrás, diminuiu o número de exigências e a indústria voltou a atuar normalmente. “A questão dos cais de desmanche de navios é que eles estão mais isolados e não provocam grandes tragédias, que matam dezenas de pessoas de uma só vez”, diz RizwanaHasan, diretora executiva da ONG Bangladesh Environmental LawyersAssociation, dedicada a questionar publicamente todas as atividades comerciais e industriais no país que causam danos ao meio ambiente. “Bangladesh se comporta como a lixeira dos europeus, ao custo de vidas humanas, e ninguém reclama.”

Para o especialista em reciclagem de navios e ex-funcionário da InternationalMaritimeOrganisation, agência da ONU, NikosMikelis, é preciso, sim, melhorar as condições fornecidas aos trabalhadores. “Isso já vem acontecendo. Nenhuma empresa do século 21 sobrevive se perde os funcionários mais experientes o tempo todo. Mas o fato é que este é um trabalho de grande risco, como tantos outros no mundo.”

Embora, de acordo com o Banco Mundial, a mão de obra responda por apenas 2% dos custos das empresas de desmanche de navio de Bangladesh, e 4% do Paquistão, o consultor de corretoras de navios para reciclagem diz que os questionamentos a respeito do salário são exagerados. “O desmanche de navios sustenta milhares de famílias que não teriam outra opção a não ser trabalhar na agricultura e na indústria têxtil, a salários ainda mais baixos”, afirma. A indústria têxtil local costuma pagar US$ 2 por jornada. “É má-fé fazer a equivalência para dólares e comparar com o padrão de vida europeu. Bangladesh não é a Suíça.”


ENTRE O BEM E O MAL

A OIT tem uma lista de recomendações para as recicladoras de navios — como ter funcionários apenas acima de 18 anos, direitos trabalhistas e uso de equipamentos de segurança —, mas o grande esforço de denúncia e tentativa de melhoria das condições no ramo é mesmo de ONGs. A InternationalFederation for HumanRights — mais antiga organização sem fins lucrativos em defesa dos direitos humanos, em atividade desde 1922 — oferece cursos profissionalizantes para que os trabalhadores consigam empregos melhores. São aulas de alfabetização, contabilidade e técnicas de agricultura. Nos últimos cinco anos, 1.200 trabalhadores de desmanches de navios trocaram a atividade por empregos em escritórios em cidades maiores ou voltaram para casa para aplicar as técnicas de plantio que conheceram.

Apesar dos sinais de melhoria, boa parte das histórias relacionadas aos cais de desmanche na Ásia ainda são trágicas, como a da família Khan. Depois das monções terem acabado com suas plantações, o produtor rural Taiboer Khan foi trabalhar em campos de reciclagem em Chittagong. Foram dois anos de labuta até que uma placa de metal machucou seu peito e suas pernas e ele foi demitido. A título de indenização, ganhou uma passagem para casa. Um ano depois, Khan morreu, em consequência dos ferimentos do acidente. Seu filho, Belal, de 15 anos, precisava sustentar a família. Sem opção, foi trabalhar em Chittagong, no mesmo cais de desmanche que o fez perder o pai. “Temos famílias inteiras destruídas porque seus jovens aceitam um trabalho pesado e arriscado, que, no fim das contas, acaba com suas vidas”, afirma Heidegger.


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